鹰厦棋局：难忘的英雄岁月

史载：1956年12月9日，鹰厦铁路铺轨至厦门站。当年，时间的镜头定格了一个个难忘的瞬间，已然成为悬挂在铁路历史长廊里的一幅永恒的画，历史的画笔描摹出的灵动画面，如同打开一扇与时光对话的视窗，凭窗远眺六十多年前尘封的岁月，当年鹰厦铁路移山填海的建设激情，在日渐漫漶的旧日影像中渐次清晰起来……

　　布局：在静寂无声中悄然落子

东南福建，三面环山一面临海，境内雄山高峙、水网密布，素有“闽人登山如登天，闽道更比蜀道难”之称。1952年成渝铁路建成通车后，修建鹰厦铁路被摆上了议事日程，华侨领袖陈嘉庚在全国政协会议上呈报修建福建铁路的提议，并上书毛泽东主席直抒胸臆，呼吁建设入闽铁路。

资料图：鹰潭车站联接鹰厦铁路的道岔。马照运 摄

1954年，鹰厦铁路建设正式立项，并组织了线路勘测设计，线路采用从鹰潭至邵武、来舟、永安再至漳平、厦门的最短路线。1955年初，从朝鲜战场光荣归国的铁道兵8个师和1个独立团，开进闽赣崇山峻岭，拉开了鹰厦铁路建设决战的帷幕。

1955年2月21日，浙赣铁路鹰潭车站，没有锣鼓喧阗、鞭炮齐鸣，一切平淡如常，建设者运锤如风，在车站南端的一副道岔上，砸下了鹰厦铁路第一根道钉，这里成为鹰厦铁路地理坐标的“零起点”。由此，绵延至厦门的694公里铁路线，穿行在巍巍雄山之间，游弋在滔滔碧水之上，一排排轨枕却似琴键，一根根钢轨犹如琴弦，时间的巨手弹拨之间，车轮与钢轨唱响的铿锵乐音飞扬而出，变幻成铁路发展曲谱中吟唱不衰的永恒旋律。

这一天，也是鹰厦铁路时间坐标的“零起点”，时光之水缓缓向前流淌，记忆之源从这里潺湲而出，22个月的铁路建设史宛若一阕抒情诗，在历史的册页里写满了英雄的故事；64年的铁路运营史，如同一部叙事长诗，精美的文字排列成行，火车穿行其上，在一个个时间驿站中，卸下了一个个厚重沧桑的往事：有蒸汽机车在大禾山隧道气喘如牛的声音；有电力机车攀越雄山步履轻盈的足音；有绿色长龙里旅客夜枕江涛甜美温馨的梦；有一列列满载货物的列车走南闯北，高歌一曲“走四方”，呼啸的铁流壮美了闽山赣水……                      

中盘：决战响起了嘹亮的号角

从鹰潭出发，鹰厦铁路建设快速迈开前行的脚步，一路奔向东海之滨。虽不是战场，亦有硝烟；虽不是战争，也有牺牲，10万筑路大军艰苦鏖战，打响了贯通大禾山隧道、戴云山脉大填方和厦门海堤建设的“三大战役”。无数精彩的往事，没有在时间的风尘中化为齑粉，却如镌刻在花岗岩上的文字，见证着历史，在时间深处闪耀着价值的光芒。

绵延起伏的武夷山脉，横亘在赣闽之间，群峦如簇，大禾山一峰突兀，直插云霄，如美人发髻，高高耸立。一座名为“大禾山”的隧道洞穿其间，却似一支发簪，穿透了幽深绵长的时光隧道，铺砌出一条写满英雄故事的康庄大道。

大禾山隧道，全长1640米，铁道兵五师万余名官兵和铁路建设者，奋战了3个多月打通了这座鹰厦铁路最长的隧道。至此，巍峨的武夷山脉，不再只有风与树的唱曲、溪水与山石的对话，还有阵阵蒸汽机车嘹亮的汽笛声，怒吼一声，不意间惊飞了丛林里探头探脑的小鸟。

资料图：鹰厦铁路大禾山隧道北口外景。李文秀 摄

大禾山隧道所在区域，为八至二十级的特级坚石，风钻的钻头碰上坚硬的岩石，犹如利矛遇坚盾，碰撞出火花四溅。隧道掘进，在一次次艰难破壁中缓慢前行，每天挖掘进度只有0.9米。工期滞后，全体参战的指战员都很着急，啥办？大家召开诸葛会，决定加大力量投入，采取四班作业，昼夜不息，形成决战态势；关键时刻铁道兵司令王震，亲临隧道现场，操持风枪作业，全军欢声雷动、士气高涨，一鼓作气、乘胜追击。在硝烟弥漫的隧道内，一批批勇士轮番上阵，与顽石一次次较量，在山崩石裂之间，隧道南北两端日均掘进34.05米，创造了当时铁路建设新纪录。

1956年1月24日，经过118天的艰苦鏖战，大禾山隧道最后一道石壁轰然倒塌，南北相向的两支大军胜利会师，大家紧紧的拥抱在一起，激动的泪水长流，闪光灯下的泪珠，如同一颗颗珍珠，收藏进了历史的画册，半个世纪回眸之时，依然熠熠生辉。

福建中部的戴云山脉，峰高入云，为闽江和九龙江的水系的分水岭。鹰厦铁路铺轨大军溯闽江三大支流之一的沙溪一路南下，被高高的戴云山脉挡住了去住。“天高鸟飞绝”，铁路如何翻越戴云山，这是横亘在铁路建设者面前的一道难题。如何破题？在苏联专家的建议下，决定采用削峰平谷的方式征服这座雄山。

山高路远坑深，大军纵横驰奔。1956年3月，铁道兵紧张忙碌，对群山实施“掏心”战术，将数万公斤炸药藏进了大山深腹。一声令下，炸药起爆，大地惊惧、猛烈颤抖，震天巨响，惊飞了天上的云彩；滚滚烟尘，遮蔽了观景的太阳。倾俄，数峰倾倒，泥石如瀑，宣泄着、奔腾着涌向深壑……

在这场史无前例的大爆破中，铁道兵削掉了四座山峰、填平了三条峡谷，铁路由此登上戴云山脉之巅，沿九龙江继续南下。消失的峡谷，未因海拔高度的“上升”而沉寂于时间的谷底，打虎坑、柯周坑，“坑”里已无往日的故事，鹰厦铁路的小站，却以这样一个个诗意般的名字定名，永久地镶嵌在中国万里铁道线上。

1956年10月，鹰厦铁路铺轨至漳平。沿着铺轨列车行驶的轨迹，回望被铁路建设者征服的雄山，在此留下了千分之二十二“华东铁路第一坡”的美誉。自此，一前一后双机牵引的火车，登上了一个名为“岭头”的车站。一览众山小，无限风光，尽在戴云险峰。

1954年1月，在陈嘉庚的倡议下，厦门海堤动工建设。海堤建设投资占到了1953年全国GDP的六百分之一，投资之巨，史无前例，可见国家修建海堤决心之大。早于鹰厦铁路开工建设的海堤，如同宏大交响乐的前奏曲，乐音嘹亮；又如皇皇巨著的开篇序言，雄文奔放。厦门海堤规划甫一“出场”，就惊艳了世人的眼球，成为当时全球第一座公铁两用跨海海堤。

厦门岛与大陆隔海相望，海深水急、波涛汹涌，填海造堤难度极大。在闽南当地建筑专家的建议下，海堤采用当地的花岗岩石料切砌而成。填海造陆，一块块二百多公斤的条石抛入海中，水花激溅、涟漪四散，然而却似泥牛入海、静寂无声。原来环岛的洋流激涌，很快将条石冲散，海堤基础难以成型。如何让条石在海底生根？专家研究出了“竹笼捆石”法，将众多条石装入编好的竹笼，再装船运至海上，抛填造陆。

然而，新的难题接踵而至，竹笼捆扎的万斤巨石，凭借人力很难将之从船上抛入海中。大家收集金点子，想出了好办法：在船弦一侧的船头、船中、船尾安装三个与船体垂直的小三角木架，竹笼放在三角形木架的斜边上，用粗绳捆住，只需解开绑绳，竹笼便可随之落入大海。这种抛石法，提高了工效720倍，但危险系数极大，抛石入水之时，船体剧烈摇摆，稍有不慎，可能侧翻。一叶叶扁舟，在高超的船工驾驭下，荡起了“秋千”，大海之上的“摇摆舞”，成为那个时代舞台上最美丽、最炫酷的舞蹈。

建设者长缨在手，敢缚苍龙，激涌的海浪低下高昂的头，海底石堤不再深藏闺中，如雨后春笋“长出”了海面，海堤建设取得了决定性胜利。1955年10月1日，全长2212米的高崎至集美海堤建成；1956年11月。全长2820米的集美至杏林海堤建成，两条海堤总长5032米，统称厦门海堤，海堤宽19米，公铁两用。

遥望苍茫大海，长堤卧波，一道飞虹踏波蹈海升起绚烂虹霓；纵观古今历史，长龙如梭，在历史的这头与那头，搭建起跨越时空的津梁。

资料图鹰潭扩建枢纽站。徐元珍 摄

收官：延续60多年的精彩故事

1956年12月9日，时间的指针指向中午一点半，冬日的阳光朗照，暖暖的，照进欢呼的人群，催开了人们花一般的笑容。此刻，厦门万人空巷，花如潮、歌如海，迎接着胜利之师到来。只见：两队铁道兵整齐列队，奋力而出，将抬起的钢轨，稳稳地放在了已排列齐整的枕木之上，标志着鹰厦铁路铺轨至厦门站。

铁道兵黝黑的脸庞，收藏着22个月的风雨，俘虏了694公里的阳光，此时更显刚毅、英武，劳动的号子、战斗的号角，响彻行云。喜悦的笑容写在人们的脸上，欢呼声如一阵阵风吹过，欢乐的涟漪在人群中层层激荡……

1957年4月12日，又一次万人庆典在厦门站举行，鹰厦铁路开行首趟客车。车窗内的人探出身子，车下的人张开双臂，激动地拥抱在一起，成为一个时代最美丽的窗景。海堤上，远去的列车，如北去的雁阵，一声长笛，在历史的时空留下了一声绝响；又如史册中的点点墨行，流韵成诗，灿烂了半个多世纪的时光。

鹰厦铁路修建节约的资金，用于建设外福铁路和漳平至龙岩的铁路支线。1959年12月，外福铁路开通运营，与鹰厦铁路构成了“人字型”结构，永久地镶嵌在福建铁路版图之上。一趟趟列车，奔驰其上，如大动脉中涌动的血液，奔腾着时代的欢歌。1993年12月26日，鹰厦铁路全线电气化改造完成，告别了蒸汽机车雄浑的汽笛声，高亢的电力机车风笛声，传扬在青山碧水之间，时代奋进的乐音更加悠扬……

踏千山小于足下，抽万水于溟濛无极。六十载岁月悠悠，美哉，鹰厦铁路；壮哉，鹰厦铁路。六十年长河奔流，雄哉，鹰厦铁路；伟哉，鹰厦铁路！（方腾）